11月2日，我國自主研制的C919大型客機首架機在中國商飛總裝制造中心完成總裝，正式下線。這不僅標志著C919首架機的機體大部段對接和機載系統(tǒng)安裝工作正式完成，已經(jīng)達到可進行地面試驗的狀態(tài)，更標志著C919大型客機項目工程發(fā)展階段研制取得了階段性成果，為下一步首飛奠定了堅實基礎。

　總裝下線

11月2日，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)，隨著兩扇帷幕緩緩拉開，一架帶有“商飛藍”和“商飛綠”涂裝的新型商用飛機完整地展現(xiàn)在世人面前。至此，經(jīng)過7年的設計研發(fā)，C919大型客機首架機正式下線。這標志著C919首架機的機體大部段對接和機載系統(tǒng)安裝工作正式完成，已經(jīng)達到可進行地面試驗狀態(tài)。

據(jù)中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據(jù)工程發(fā)展階段的計劃安排，C919大型客機項目后續(xù)還將開展航電、飛控、液壓、機載系統(tǒng)集成和全機靜力等一系列試驗。

“首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統(tǒng)調(diào)試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年實現(xiàn)首飛?！苯饓妖堈f。

據(jù)了解，C919大型客機國內(nèi)外用戶數(shù)量已達到21家，總訂單數(shù)為517架。目前，最主要的訂單還是來自國內(nèi)。

按照中國民航的發(fā)展規(guī)劃，要讓95%的縣級地區(qū)和95%的人口享受民航服務。到2020年要實現(xiàn)旅客運輸量達到7億人次，到2030年旅客運輸量要達到15億人次。2013年，我國人均乘航班出行次數(shù)為0.26次，總運輸量為3.53億人次。因此，還有巨大的增長空間。

而近年來，國際上主流的航空制造商也開始將競爭轉移到中國市場。根據(jù)預測，未來20年，僅中國市場就將接收5500多架新機(總價值高達6700多億美元).

中國商飛公司市場營銷部副部長黨鐵紅告訴新金融記者，C919項目是按照國際主流民航飛機的制造模式來設計研制的。但與同類競爭其他機型相比，C919的設計更充分考慮了國內(nèi)市場的需求，比如中國的地域特征、航線特點、乘客乘坐習慣等因素。

大飛機的國產(chǎn)化

從立項之初，有關大飛機的“國產(chǎn)化”就一直備受矚目。

C919大型客機制造工作按照“主制造商-供應商”模式開展，全機機體結構劃分為21個工作包，全機系統(tǒng)劃分為38個工作包。

在航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)，中國商飛在全球范圍內(nèi)擇優(yōu)選擇16家跨國公司作為國際供應商，并推動其與國內(nèi)企業(yè)組建合資企業(yè)，通過技術轉移、擴散、溢出提升民機產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造水平。

而C919的機身和氣動布局則幾乎完全是由中航工業(yè)和商飛完成，研制人員共規(guī)劃了102項關鍵技術攻關。起落架、輔助動力、液壓系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等方面也是由中航工業(yè)和國外合作伙伴合力完成。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機研制。

中國商飛公司董事長金壯龍說，C919的研制是以中國商飛的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環(huán)節(jié)都掌握在中國商飛手中，由商飛來決定選用哪款發(fā)動機、哪個航電核心處理系統(tǒng)、哪些材料。因此說，我國擁有C919的自主知識產(chǎn)權。

“C919大型客機所采用的新技術、新材料、新工藝對我國經(jīng)濟和科技發(fā)展、基礎學科進步及航空工業(yè)發(fā)展有重要的帶動輻射作用。”中國商飛方面表示。

　適航是關鍵

如果說，選擇與國外廠商合作，對于C919的適航取證以及未來打入國際市場會增加一些砝碼。但并不意味著，C919面對的就是一片坦途。

“首飛之后，下一步最重要的工作就是拿到適航認證，確認飛機的安全性能才能最終進入市場。繼而再根據(jù)客戶訂單進入量產(chǎn)，”中國商飛的一位人士對新金融記者表示，“大飛機項目面臨諸多艱巨復雜的挑戰(zhàn)。如同登山，需要耐心與毅力。因此，大飛機更像是一步一步爬上藍天，而不是一飛沖天?！?/p>

這其中最大的挑戰(zhàn)在于取得安全適航標準認證。而在此前，同為我國自主研發(fā)的ARJ21已在適航認證方面探索了5-6年的時間。

據(jù)了解，C919的機載系統(tǒng)都將采用國際上最先進的標準，因此在技術資源上，國產(chǎn)大飛機具有后發(fā)優(yōu)勢。相應地，飛機的適航規(guī)章也將按照最新的國際上的安全標準來研制。相比波音、空客等制造商研發(fā)的同類競爭機型，世界航空經(jīng)過了幾十年的發(fā)展，對于民航安全的標準要求都更為嚴格。這對于后來者來說，是挑戰(zhàn)也是機遇，付出得將更多。

“國內(nèi)民航的適航審定的能力都是在按照國際最主流的標準來做，預計這一過程將會很漫長。航空公司要不要買，乘客要不要坐，是靠實力和公平競爭說話的。我們每個人都將是潛在的乘客，安全永遠是第一位的?！秉h鐵紅對新金融記者表示，未來要取得極為繁雜嚴苛的歐美適航標準認證，則更加考驗我們的耐心和細心。

黨鐵紅進一步表示，中國高鐵的項目已經(jīng)成為代表中國裝備制造業(yè)的一張新名片。高鐵的成功對中國工業(yè)制造水平的整體提升也將促進航空工業(yè)的發(fā)展。從某種意義上說，國產(chǎn)大飛機同高鐵一樣，同樣承擔了帶動中國裝備制造業(yè)崛起的使命，兩者都有著較高的市場化程度，立足國內(nèi)，面向國際市場。而相較高鐵來說，我國航空工業(yè)的核心技術則更需要花費較長的時間積累與摸索。

“毫無疑問，航空工業(yè)是國家工業(yè)、科技水平和綜合實力的集中體現(xiàn)。大飛機項目將加快中國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的轉型升級，帶動經(jīng)濟和科技發(fā)展以及諸多基礎學科的進步，提升中國制造的整體水平。我們需要更腳踏實地地走好每一步?！秉h鐵紅表示。

 

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