日前，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以交通大動脈建設支撐經濟社會升級發(fā)展。會議提出，培育壯大高鐵經濟新業(yè)態(tài)，促進沿線區(qū)域交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產業(yè)梯度轉移，帶動制造業(yè)和整個經濟轉型升級。這是中國首次提出“高鐵經濟新業(yè)態(tài)”概念。

中國高鐵在全球市場具有重大技術優(yōu)勢與競爭力，中國也是全球高鐵建設里程最多的國家。但是在高鐵剛開始出現(xiàn)的時候，人們對它的安全性以及建設成本問題疑慮重重，但是，隨著越來越多的國人乘坐高鐵并享受其便捷與快速的服務，高鐵已經成為國家的驕傲，人們也期望建造更多的高鐵。

當前，中國經濟增速在放緩，中央政府希望通過增加財政支出減輕經濟下行的壓力，同時幫助企業(yè)去杠桿。與此同時，工業(yè)領域面臨產能過剩以及相當程度上一些基礎設施已經飽和，利用率比較低。在這種背景下，繼續(xù)增加鐵路投資，尤其是需求大的高鐵，完善路網(wǎng)布局就成為一舉多得、惠及長遠的好舉措，既可以刺激增長，消化過剩產能，提供就業(yè)，增加消費，又能通過完善路網(wǎng)布局促進區(qū)域經濟發(fā)展，調整經濟結構。

作為全球人口最多的國家，同時又幅員遼闊，中國鐵路密度遠遠低于發(fā)達國家，路網(wǎng)布局不完善，尤其是中西部鐵路發(fā)展不足。規(guī)劃顯示，中國要打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。與此同時，擴大中西部路網(wǎng)覆蓋。

已經建成幾年的京滬、京廣等高鐵的實際運行表明，他們起到了明顯的輻射帶動作用，將各個經濟圈聯(lián)系起來，有效降低了社會時間成本。與此同時，高鐵沿線主要城市間由于時空距離大大縮短，推動了相鄰城市的“同城化”效應，加快了沿線城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化進程。

因此，“高鐵經濟新業(yè)態(tài)”是對現(xiàn)有高鐵經濟現(xiàn)象的總結，也是對未來高鐵承擔功能的期許。以目前的經驗看，在東部形成縱向的高鐵大通道以及與西部的橫向主干道之外，再用城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)，能實現(xiàn)中國主要的相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。這種人口集中、產業(yè)聚集的城市群是中國巨大的戰(zhàn)略性優(yōu)勢，高鐵無疑會促進人口與資源的流動，促進沿線區(qū)域交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產業(yè)梯度轉移，帶動制造業(yè)和整個經濟轉型升級，有利于中國經濟結構的調整。

但是，在過去高鐵發(fā)展過程中曾出現(xiàn)地方政府爭搶高鐵線路的現(xiàn)象，因為高鐵能夠帶動本地經濟發(fā)展，同時本地又不用支付高鐵建設的成本，因此，在高鐵規(guī)劃的線路上，一些城市通過民眾爭路方式爭搶高鐵站點，如果中央政府或者鐵路建設部門不能拒絕這種要求，可能會造成站點設置不科學、高鐵建設浪費等結果。

這在日本早有先例，日本政客為了爭取選票，要求新干線路過其所代表的區(qū)域，結果一些站點利用率很低，由政治邏輯而不是科學精神來規(guī)劃線路，就會出現(xiàn)這種局面。比如，在人口較少的西部，除了與東部連接的重要城市之外，西部區(qū)域內應該建設普速干線，擴大路網(wǎng)覆蓋，而非優(yōu)先建造高鐵。

此外，目前高鐵建設中暴露出一個弊端應該在未來的規(guī)劃中盡量避免，即大量城市將高鐵站點放在遠離市中心的郊區(qū)，乘客往返十分不便，而且與其他交通方式的銜接也不緊密。這種規(guī)劃本質上是想通過高鐵站點帶動郊區(qū)土地開發(fā)與地價上漲，但結果是大部分城市都無法僅憑一個高鐵站點就能帶動區(qū)域開發(fā)。高鐵規(guī)劃還是應該以人為本，打造成“站城融合”的交通樞紐，而不是賦予其過多的其他目標。

高鐵建設的本質是兼顧效益的同時為人服務，促進人員與資源的自由流動、優(yōu)化配置，也只有實現(xiàn)這個目標才能形成有機的高鐵經濟新業(yè)態(tài)。如果我們的高鐵規(guī)劃脫離這個原則，僅僅為短期的經濟增長服務，那長期而言，這種建設可能是效率很低的，再加上建設與運營成本，將是巨大的浪費。

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