在滴滴、Uber中國聯(lián)姻之時，恐怕誰也不會想到合并至今這一個多月間發(fā)生了這么多事情。

首先，Uber中國被滴滴收編后，Uber全球開始放開手腳把注意力轉向印度，滴滴也進一步布局越南等東南亞國家；

其次，在中國，滴滴上線租車業(yè)務，涉及業(yè)務線增加至9條，直接擊中神州、一嗨的七寸，隨后神州租車董事局主席陸正耀更是用嘲諷的語氣回應滴滴用平臺做租車的商業(yè)模式不成立，而是在向資本編故事；

再次，商務部三次循序漸進的回應滴滴、Uber中國合并案之后，終于表態(tài)即將調查這一合并案例。

但是，與以上宏觀層面的態(tài)勢相比，對于構成網(wǎng)約車平臺體系的供需兩端來說，無疑是司機普遍反映收入少了，乘客反映價格高了，在叫苦不迭的過程中，一部分已經(jīng)選擇逃離。

間接映襯出，滴滴與優(yōu)步在資本層面融合的那天起，就已經(jīng)在考慮何時能盈利了。

漲價，并不是一蹴而就，但已是必然

“現(xiàn)在平臺對專車的補貼確實少了，和之前相比大打折扣”，一位滴滴專車司機如是說。提及補貼這件事，這位師傅好似打開了話匣子，他說以前無論是滴滴還是Uber，每個月或者每周都有保底幾千元獎勵，一個月下來補貼的錢都夠買一部最新的iPhone，但現(xiàn)在連想都不敢想了。

另一位入駐易到的師傅表示，易到有充返活動時，每天接的單子有明顯提升，但自從充錢返錢活動取消，改送會員、手機、優(yōu)惠券之后，乘客明顯少了，乘客少了我們賺的自然也就少了。他表示，現(xiàn)在1公里以外的單子都不會接，因為繞來繞去太費油，還不如在一個點蹲守，只接這附近的人。

在這位師傅眼中，易到這種取消充返真金白銀的做法，也是一種變相的“漲價”。

事實上，在與身邊的一些朋友討論時，他們大多也反映滴滴、Uber的價格比以前貴了，但具體哪些地方怎么貴的，也沒有追根究底。“已經(jīng)養(yǎng)成習慣了，出門打開手機下意識的就會打車，哪有心思去算計到底貴了多少錢”，一位朋友這樣說道。

眼看打車的價格越來越貴，他們有的選擇盡量少坐，或者干脆就不坐專車了。

司機和乘客的困惑，很大一部分原因是來自于滴滴計價方式的改變，導致前后心理落差過大。2016年8月18日開始，滴滴宣布，取消之前對司機端收取的每單20%抽成，以及每單收取0.5元和1.77%管理費，開始實行司機和乘客分開計價。

由此形成了以下的計價方式：

• 乘客端：每公里1.8元，時長費每分鐘0.5元，超過12公里回程費是0.8元；
• 司機端：每公里1.44元，時長費每分鐘 0.35元，超過12公里回程費0.64元。

也就是說，對于專車司機來說，每跑一公里實際是會扣除（1.8-1.44）+（0.5-0.35）+（0.8-0.64）將近7毛錢給滴滴，外加1.77%的管理費。

這種計價方式的變更，背后卻是模式的轉變。

如果以電商平臺的交易模式來類比，一種是京東自營為代表的供貨模式，另一種則是以天貓為代表的傭金模式。原來滴滴收取20%抽成是傭金模式，施行司機、乘客雙向計價規(guī)則之后，乘客的車費用就全部算進收入里了，就變成了供貨模式。

滴滴采取的供貨模式，意味著如果在需求端（乘客）漲價，那么與供給端（專車司機）無關了。一位行業(yè)人士對這種計價方式的評論顯得一針見血：假如遇到早晚高峰動態(tài)調價，乘客付4倍車費，司機只能拿原價，而滴滴會拿三倍。

事實上，8月初，滴滴收購優(yōu)步中國之后在多個城市開始漲價。數(shù)據(jù)顯示，在北京、上海等地，滴滴快車的價格上漲了30%左右，每公里上漲了0.3元到0.6元。在廣州地區(qū)，滴滴快車、優(yōu)步都有20%到30%的漲幅。

到了9月，滴滴順風車業(yè)務被曝也上調了起步價，由10元漲至12元，每公里定價從1.3元上調至1.5元，漲幅約20%。

另外，根據(jù)出臺的網(wǎng)約車新政，除了給予網(wǎng)約車平臺合法的運營“許可證”，還特別規(guī)定網(wǎng)約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序，網(wǎng)約車價格需要與出租車價格形成差異競爭，并規(guī)定不允許擾亂市場的價格補貼。

這意味著，滴滴和優(yōu)步的價格不可能比出租車低太多，甚至都必須高于出租車價格，網(wǎng)約車回歸中高端服務已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

漲價之后，要開始拼服務了

滴滴能夠發(fā)展到今天，易到都是這個市場不可或缺的參與者與競爭者，也是目前中國市場專車領域存在的最大變量。

與滴滴、Uber不同，易到的價格相對來說要更高，即便是期間有施行充返政策，它走的依然是中高端路線。

2010年5月，易到作為中國第一家提供專乘約租車服務公司正式上線，成立至今6年間，它經(jīng)歷了滴滴、快的拼殺到合并，也見證了Uber進入之后，三家相互PK直至Uber中國被滴滴收編。

一位2012年就入駐易到的師傅回憶當時的景象時稱，那個時候開專車的人少，訂單也不多，但當時經(jīng)濟車的價格，相當于現(xiàn)在商務車的價格。從中關村、國貿(mào)到機場，一單拿到手就200-300元，現(xiàn)在拿到手也就50塊錢左右?！白铋_始是真能掙到錢”，這位師傅感慨道。

緊接著滴滴、快的從PK到合并，再后來Uber也來了，市場產(chǎn)生競爭就互相打起了價格戰(zhàn)，這個階段也是司機們喜歡的一個時期，因為各個平臺都有補貼。“Uber當時大幅補貼的時候，一周也就干四天，保證能夠拿到7000塊錢”，這位師傅表示。

但隨著平臺對訂單量（以Uber為主）的補貼需求從每周50單到80單，再到100、甚至120單，刷單的潛規(guī)則就應運而生了?！坝谑牵緳C們就開始買模擬跑，網(wǎng)上買號…在家坐著刷單，當時誰如果不刷單就是傻子，因為不刷單根本完不成單量，拿不到補貼”。

這位師傅還透露，現(xiàn)在專車司機們都在呼喚德國一家叫Blacklane服務公司參與進來，他們認為有競爭就會有補貼。

根據(jù)公開資料顯示，Blacklane是一家成立于2011年，總部位于德國柏林的專車平臺，在海外是Uber的直接競爭對手。

不過，這位師傅可能不知道的是，Blacklane早已經(jīng)在上海試點“Limo service”（豪華轎車服務），現(xiàn)在還默默地把業(yè)務擴張到廣州、北京兩地。但是，運營范圍也只僅限于機場到某幾個特定目的地，且價格十分昂貴。

當然，BlackLane 價格昂貴是有一定理由的，因為它的優(yōu)勢也很明顯，比如采用的是固定費率，消費者可以提前1小時到幾個月預定行程，價格都是確定的，所主打的安全等服務都是中國市場專車平臺需要學習的。

回歸到國內專車市場，在經(jīng)歷了爆發(fā)式增長，用戶習慣養(yǎng)成之后，漲價又成為必然，那么司機怎樣能夠賺到更多錢的同時，又能夠讓乘客心甘情愿的付錢呢？

答案一定是服務，BlackLane 就是一個值得借鑒的案例。

易到周航前不久還表態(tài)，網(wǎng)約車為用戶帶來的美好時光已經(jīng)結束，巨額補貼不可能持續(xù)，接下來將會回歸專車的高品質服務及差異化的經(jīng)營，為一小部分人服務。

神州租車創(chuàng)始人、神州優(yōu)車董事長兼CEO陸正耀接受媒體采訪時也表示，專車領域已經(jīng)進入了服務補貼階段，也就是服務升級，并表示接下來要把錢投到服務方面去。

同樣，上升到政策層面，交通部發(fā)布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，明確規(guī)定堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，按照高品質服務經(jīng)營的原則，有序發(fā)展網(wǎng)約車。

另外，在與其中一位專車師傅聊天中，他表示現(xiàn)在依然能夠在國貿(mào)、金融街附近偶爾接到1號專車的單子，部分乘客告訴他賬戶里的錢都是之前1號專車充返時獲取的，后來滴滴、快的合并，1號專車就沒人理會了，也不知道該找誰去解決，只能偶爾嘗試是否能夠打到車，不然里面的錢全浪費了。

這無疑暴露了滴滴、快的合并之后遺留的歷史問題，歸根結底是服務不到位，舍棄了一部分人的利益。而滴滴、Uber中國合并，接下來會不會出現(xiàn)類似的情況呢？

所以，無論從市場還是政策層面來說，服務在以前，甚至在未來，都會是專車平臺下一個競爭的核心點。中國市場，滴滴接下來也必然面對易到、神州專車，以及首汽約車這樣一直主打中高端商務用車定位的角色。除此之外，還需要與現(xiàn)有出租車市場實現(xiàn)一個均衡的運作。

由此可見，價格戰(zhàn)是結束了，但專車市場的服務戰(zhàn)才剛開始。既然不能在金錢上補貼，至少在服務、安全上“補貼”吧。

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