共享單車的海外戰(zhàn)即將打響。

本月，先是摩拜宣布將進(jìn)軍新加坡市場(chǎng)，然后ofo則宣布醞釀了半年的出海計(jì)劃將落戶硅谷、倫敦兩地。有趣的是，二者不約而同均選擇了發(fā)達(dá)程度高于中國(guó)的國(guó)家，這與大多數(shù)國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的出海方式大相徑庭。

出海的姿勢(shì)大抵有兩種：一種是從高階到低階的流動(dòng)，無(wú)論是前些年國(guó)內(nèi)如火如荼的C2C（Copy to China）風(fēng)潮，還是如今直播、內(nèi)容平臺(tái)及手機(jī)廠商攻占東南亞的計(jì)劃，都是類似的邏輯。第三世界國(guó)家往往有著不少過(guò)去中國(guó)的影子，在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)紅利趨于見(jiàn)頂?shù)默F(xiàn)在，用熟悉且被論證的經(jīng)驗(yàn)去開(kāi)墾一塊處女地，近乎是無(wú)風(fēng)險(xiǎn)套利。

但顯然，ofo與摩拜并非如此：由中國(guó)反向輸出給歐美國(guó)家，他們似乎想實(shí)現(xiàn)模式從低階向高階的流動(dòng)。

這似乎可以解決由國(guó)民素質(zhì)帶來(lái)的一系列損壞問(wèn)題。不過(guò)，迥異的國(guó)情很可能會(huì)改變共享單車原有的供需模型—-至少，共享單車在國(guó)內(nèi)所背靠的人口密度紅利，在歐美似乎并不太明顯。

進(jìn)軍硅谷園區(qū)？但硅谷已經(jīng)有了

在國(guó)內(nèi)，共享單車的需求主要來(lái)自兩個(gè)方面，第一是密閉或半密閉大園區(qū)、校區(qū)的通勤。由于缺乏公共交通支撐及中短距離在搭乘上的尷尬，這類園區(qū)內(nèi)的通勤并不是一件易事。只要共享單車在這類密閉空間做到一定密度，即可滿足需求。

這類需求海內(nèi)外并沒(méi)有太大差別。事實(shí)上，早在2007年，谷歌就在其總部山景城園區(qū)推出過(guò)一款名為“GBikes”的單車產(chǎn)品—-由于Gbike不上鎖，員工可以自由取用，已經(jīng)頗具今天共享單車的影子。

然而這款單車的發(fā)展似乎并不太順利。由于初期丟失率較高，谷歌后來(lái)不得不為Gbike增加了定位功能；此時(shí)谷歌發(fā)現(xiàn)，Gbike并沒(méi)有丟失，只是散落于城市的各個(gè)角落。

也許是考慮到這種情況，ofo在海外擴(kuò)展時(shí)，將定位模塊當(dāng)作必有項(xiàng)。不僅如此，ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威還表示，在硅谷，ofo的目標(biāo)人群將定位于工程師等極客群體，此后也將提供一些針對(duì)性的服務(wù)。

不過(guò)，園區(qū)市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)也客觀存在。不僅是谷歌，諸如Facebook、Twitter等美國(guó)很多公司都在園區(qū)內(nèi)為員工提供了單車服務(wù)，而根據(jù)戴威介紹，Google、Facebook、Twitter園區(qū)都是ofo的目標(biāo)投放地。

這輪競(jìng)爭(zhēng)或許不可避免，ofo能拿出什么特色服務(wù)可能是成敗關(guān)鍵。

另一方面，在高校市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)共享單車企業(yè)可能會(huì)有一些機(jī)會(huì)。

今年9月，美國(guó)公司Zipcar與Zagster就曾宣布將面向15所美國(guó)大學(xué)提供共享單車服務(wù)ZipBike，但這項(xiàng)服務(wù)到2017年才會(huì)上線；時(shí)至今日，在校園這類封閉市場(chǎng)，歐美也暫未出現(xiàn)較為成熟的共享單車企業(yè)。這無(wú)疑為中國(guó)企業(yè)提供了準(zhǔn)入空間。

然而，這類合作往往需要與校方達(dá)成一定共識(shí)，這對(duì)客場(chǎng)作戰(zhàn)的國(guó)內(nèi)廠商也是一個(gè)不小的考驗(yàn)。事實(shí)上，哪怕是在國(guó)內(nèi)從校園市場(chǎng)起家的ofo，截至目前也沒(méi)有宣布入駐海外高校的具體計(jì)劃。

迥異的城市通勤需求

共享單車的另一個(gè)需求在于上下班通勤。這項(xiàng)需求在海內(nèi)外大為不同。

國(guó)內(nèi)在通勤方面有幾個(gè)突出特征：城市人口密度大，存在較多人口聚集地，交通擁堵嚴(yán)重。這些特點(diǎn)共同導(dǎo)致了地鐵通勤人群數(shù)目極大，且這類人群有著地鐵到公司的雙向需求，潮汐性明顯。

相比之下，歐美國(guó)家的大城市效應(yīng)相對(duì)薄弱：地廣人稀，人口密度并不如國(guó)內(nèi)。不僅如此，雖然歐美家庭在汽車保有率上勝于中國(guó)，但在城市擁堵程度上卻普通好于國(guó)內(nèi)大城市，這使得汽車通勤仍是主流。

即便在公共交通上，發(fā)達(dá)國(guó)家的單車使用率可能也沒(méi)有我們想象中高。根據(jù)美國(guó)公交協(xié)會(huì)今年的一項(xiàng)調(diào)查，大部分人仍然使用巴士和地鐵等公交出行方式，這部分受訪者占比為65%，使用自行車分享服務(wù)、汽車分享服務(wù)和分享出行服務(wù)的受訪者占比分別為11%、12%和10%。而在摩拜布局的新加坡，單車通勤的比例甚至只有1.5%。

一位長(zhǎng)期居于美國(guó)的人士告訴騰訊科技，在通勤層面，自行車更像是汽車的一個(gè)補(bǔ)充，常常是厭倦了開(kāi)車，或者是出于運(yùn)動(dòng)考慮，才會(huì)使用單車通勤。事實(shí)上，美國(guó)使用單車通勤的很多人都偏專業(yè)或半專業(yè)級(jí)，純粹為通勤使用單車的人并不多。

這也使得在國(guó)內(nèi)很有可能成為剛需的單車通勤，在國(guó)外認(rèn)知度并不高。而國(guó)外認(rèn)知度更高的單車運(yùn)動(dòng)，在定位上與共享單車存在一定距離。

不過(guò)，短期來(lái)看，機(jī)會(huì)還是會(huì)有。在歐美超大城市的繁華地帶，依舊會(huì)存在國(guó)內(nèi)類似的短途通勤需求，只是由于人口密度原因，在市場(chǎng)規(guī)模上可能相對(duì)國(guó)內(nèi)會(huì)有所縮水。事實(shí)上，早在2013年5月，紐約就出現(xiàn)了一個(gè)名為Citi Bike的自行車共享項(xiàng)目；運(yùn)營(yíng)10個(gè)月后，Citi Bike累計(jì)600多萬(wàn)訂單數(shù)，40萬(wàn)會(huì)員，一舉成為全美最大的共享自行車項(xiàng)目。

此外，紐約還擁有一個(gè)名為Alta Bicycle Share的公共自行車系統(tǒng)，該項(xiàng)目由紐約市市政府親自參與。這與國(guó)內(nèi)的公共自行車類似，屬于公益性質(zhì)。雖然無(wú)論是摩拜還是ofo都在強(qiáng)調(diào)在海外也會(huì)積極與政府合作，但商業(yè)性質(zhì)項(xiàng)目能否獲得當(dāng)?shù)卣J(rèn)可，可能還需要運(yùn)營(yíng)商付出一些努力。

成本優(yōu)勢(shì)是命門？

歐美市場(chǎng)環(huán)境的迥異確實(shí)有可能會(huì)帶來(lái)不小的麻煩，但國(guó)內(nèi)共享單車企業(yè)也并非沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

事實(shí)上，在低階市場(chǎng)向高階市場(chǎng)的流動(dòng)上，此前已經(jīng)有諸多先例。相對(duì)于歐美，中國(guó)企業(yè)最大的優(yōu)勢(shì)在于廉價(jià)且高效的人力資源及其帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，這在人力需求較大的制造業(yè)上尤其明顯。

共享單車與制造業(yè)同樣息息相關(guān)：摩拜自己研發(fā)生產(chǎn)單車，ofo此次海外拓展則將生產(chǎn)制造交給了鳳凰自行車。

戴威告訴騰訊科技，美國(guó)一輛單車300美金，但ofo送去美國(guó)的車只有100美金，這需要感謝國(guó)內(nèi)相對(duì)成熟且成本低廉的生產(chǎn)體系。此外，相對(duì)于歐美公司每天五點(diǎn)下班，十點(diǎn)上班的環(huán)境，中國(guó)企業(yè)員工具備更強(qiáng)的執(zhí)行力，這可能也會(huì)為中國(guó)企業(yè)加分。

在定價(jià)上，在中國(guó)大概是一塊錢左右每小時(shí)或每半小時(shí)的定價(jià)，在英國(guó)可能會(huì)采取1英鎊，美國(guó)采取1美元的低定價(jià)贏取市場(chǎng)。但即便如此，這個(gè)定價(jià)依舊是國(guó)內(nèi)的數(shù)倍，這無(wú)疑會(huì)提高企業(yè)的盈利預(yù)期。

在獲取當(dāng)?shù)卣Y源支持上，ofo則在大打“就業(yè)牌”，游說(shuō)英國(guó)議會(huì)。根據(jù)ofo的規(guī)劃，在歐美市場(chǎng)，ofo不僅會(huì)把車改成實(shí)心輪胎，還會(huì)安排專人做運(yùn)營(yíng)，比例大概是一個(gè)師傅對(duì)應(yīng)一千輛。

“假如在美國(guó)有一百萬(wàn)輛車，對(duì)應(yīng)的就是一千個(gè)就業(yè)，如果有一千萬(wàn)輛車就是一萬(wàn)個(gè)就業(yè)”，戴威表示，這對(duì)于一直在努力增加就業(yè)的當(dāng)?shù)卣兄恍〉奈Α?/p>

但不可否認(rèn)，共享單車企業(yè)的出海還處于相當(dāng)初級(jí)的階段。尤其在對(duì)海外市場(chǎng)尚不熟悉的現(xiàn)況下，如何因地制宜，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、規(guī)避劣勢(shì)依舊會(huì)是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。此外，雖然摩拜ofo暫時(shí)還只將發(fā)達(dá)國(guó)家作為目的地，但依舊不排除未來(lái)會(huì)會(huì)向其他海外市場(chǎng)發(fā)展的可能性。

畢竟，頗具通用性的單車出行并不會(huì)囿于某一個(gè)國(guó)家和地區(qū)。作為一項(xiàng)有待深入發(fā)掘的行業(yè)，未來(lái)更多國(guó)家可能會(huì)有更多機(jī)會(huì)，而中國(guó)企業(yè)或許已經(jīng)走在了最前面。

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