牌照，即汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，對于2014年起不斷涌現(xiàn)的新能源造車企業(yè)來說，這個生產(chǎn)資質(zhì)也是進(jìn)入整車生產(chǎn)制造領(lǐng)域的“敲門磚”。

因此，圍繞這份生產(chǎn)資質(zhì)，中國新能源造車行業(yè)上演了一場資本、底蘊(yùn)、技術(shù)和政策相互交織的博弈。

據(jù)鈦媒體了解，目前自稱或經(jīng)媒體報道“拿到新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)”的企業(yè)有這十家——北汽新能源、江鈴汽車、重慶金康新能源、奇瑞新能源、長江EV、前途汽車、萬向集團(tuán)、江蘇敏安電動、國能新能源、云度新能源等。而如今，中國本土的新能源車企遠(yuǎn)不止這些。

牌照對于任何一家新能源車企都是關(guān)系到生產(chǎn)、企業(yè)存續(xù)的一大保障。曾有相關(guān)媒體報道稱“針對新能源乘用車的資質(zhì)批復(fù)只限10個名額”，事實是否如此？那些自稱已拿到牌照的企業(yè)獲取的是否是真正的生產(chǎn)資質(zhì)，還是發(fā)改委對投資生產(chǎn)項目的立項？正處于競爭中的新能源造車企業(yè)們，正集體面臨政策和資本方面的雙重挑戰(zhàn)。

政策驅(qū)使

對于汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審查，是中國的“特殊國情”之一。但是在國家的能源戰(zhàn)略推動下，有關(guān)新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)審核，工信部和發(fā)改委都給出了相對寬松的條件。

造車企業(yè)FMC首席運(yùn)營官戴雷在上月接受鈦媒體記者采訪含蓄地表示，生產(chǎn)汽車需要資質(zhì)批復(fù)是中國特色，但他也承認(rèn)，“中國市場對于新能源汽車發(fā)展的支持力度是全球最大的?！?/p>

相比于傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)資質(zhì)審查，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審查經(jīng)歷了“嚴(yán)格管制”到“寬進(jìn)嚴(yán)出”的變化。?鈦媒體注意到，在發(fā)改委2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，對于新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目要求是：

項目投資總額不得低于20億元人民幣，四缸發(fā)動機(jī)的乘用車年產(chǎn)能不低于5萬輛。

但在2015年發(fā)改委和工信部聯(lián)合簽發(fā)的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》中，對于生產(chǎn)企業(yè)的投資金額和產(chǎn)能都未做明確規(guī)定，而是交由投資主體決定；在生產(chǎn)資質(zhì)的審核上，不再實行終身制，而是規(guī)定“純電動乘用車的有效期為3年”，過期將進(jìn)行再次審核。

包括戴雷在內(nèi)的不少創(chuàng)業(yè)者都認(rèn)為，中國政府對于新能源汽車行業(yè)的支持和推動，主要在于借助新型能源和材料的新技術(shù)起點，實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的趕超。

這在國家對于平行進(jìn)口車的鼓勵等多個政策上也有體現(xiàn)，合資建廠大大縮短了中西方造車技術(shù)的差距，但是渦輪增壓器、發(fā)動機(jī)電控等核心技術(shù)都未能完全引入國內(nèi)，而平行進(jìn)口車的放開，或?qū)⑵仁箍鐕嚻笤谥袊度敫叨塑囆偷纳a(chǎn)。

在新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審核上，也更多強(qiáng)調(diào)了對于造車主體在核心技術(shù)上的要求， 例如申請資質(zhì)的投資主體需要具備以下條件：

在中國境內(nèi)注冊；

具有純電動乘用車產(chǎn)品從概念設(shè)計、系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計到樣車研制、試驗、定型的完整研發(fā)經(jīng)歷；

具有整車試制能力；

試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于15輛。

而在《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件及審查要求》中，對生產(chǎn)企業(yè)提出了17個限制條件，研發(fā)技術(shù)相關(guān)則多達(dá)8個，其中要求生產(chǎn)企業(yè)必須建立專門的設(shè)計開發(fā)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計和制造過程開發(fā)全過程的工作，而且要理解和掌握所生產(chǎn)的新能源汽車的開發(fā)和制造方面的技術(shù) 。

除了技術(shù)追趕的驅(qū)使，新能源汽車在智能化、材料輕量化、節(jié)能環(huán)保以及推動工業(yè)4.0普及等方面的特性，也將為生活環(huán)境、交通效率以及科技發(fā)展的改善和提高帶來整體的協(xié)同作用。

“今天的電動車之熱，并非由于傳統(tǒng)能源的枯竭，而是因為它有很強(qiáng)大的正外部性。電動車低碳化、信息化、智能化的潛在社會效益，只有與新能源、智能交通、智慧城市通過互聯(lián)網(wǎng)有機(jī)融合才能發(fā)揮?！?中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾公開表示。

標(biāo)準(zhǔn)之爭

媒體報道和業(yè)內(nèi)討論中有一個很流行的說法是，工信部對于新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的批復(fù)只限10個名額。但經(jīng)鈦媒體求證，這個說法并沒有明確信源。并且，無論是在發(fā)改委對投資主體的要求，還是準(zhǔn)入政策當(dāng)中，都沒有這項明文規(guī)定。

如今，隨著云度新能源的新能源汽車建設(shè)項目正式被核準(zhǔn)通過，按照建設(shè)項目被批復(fù)就相當(dāng)于拿到生產(chǎn)資質(zhì)的通用標(biāo)準(zhǔn)，這已經(jīng)是第10個生產(chǎn)資質(zhì)，也就是所謂的最后一個生產(chǎn)資質(zhì)指標(biāo)。那么剩下的一大批造車企業(yè)都沒有機(jī)會了嗎？答案顯然不是，以此來看，此前的10個“牌照”之說有失嚴(yán)謹(jǐn)。

不過，值得注意的是：

在已經(jīng)獲取所謂新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)當(dāng)中，奇瑞新能源、北汽新能源、江鈴汽車、長城華冠的前途汽車都是主機(jī)廠的分支業(yè)務(wù)，從戰(zhàn)略上來理解，可以說是將新能源汽車業(yè)務(wù)剝離出來，謀求更多的發(fā)展機(jī)遇。

而長江EV是中聚電池通過并購杭州客車廠進(jìn)入新能源乘用車領(lǐng)域，江蘇敏安同樣擁有物流車的商用車生產(chǎn)背景；

萬向集團(tuán)收購了美國電動汽車公司Karma和電池制造商A123系統(tǒng)公司，云度新能源汽車由福汽集團(tuán)、莆田市國投、海源機(jī)械等國企和零部件企業(yè)投資；

金康新能源和國能新能源雖然是在短期內(nèi)整合組建而成，但前者擁有小康汽車這樣的傳統(tǒng)制造技術(shù)積累，而國能新能源同樣有福汽這樣的投資背景。

也就是說，遍歷這10個新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的獲得者，不管是主機(jī)廠派、零部件派、整合派、商用車跨界派，都無一不擁有制造業(yè)的底蘊(yùn)和汽車相關(guān)的生產(chǎn)經(jīng)驗。

對比之下，呼聲較高的樂視超級汽車、蔚來汽車、李想的車和家等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)則尚未在冊。

據(jù)鈦媒體了解，目前互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)對于資質(zhì)的申請都還處在籌備階段，未正式進(jìn)入申請程序。如果進(jìn)入批復(fù)程序，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)是否會因為技術(shù)沉淀不夠，生產(chǎn)規(guī)模薄弱，而面臨著更為嚴(yán)格的審核力度？

這里仍然先要澄清一個誤區(qū)：當(dāng)前所謂在媒體報道中拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，實際上大部分只是獲得了“發(fā)改委對其汽車生產(chǎn)項目的立項批復(fù)”。

無論是2008年國家發(fā)改委公布的“三定”方案，還是2015年的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，都對發(fā)改委和工信部兩個部門在汽車制造行業(yè)的管理角色進(jìn)行了清晰定位：

發(fā)改委主管投資部分，對投資主體提出條件并通過各個層級的發(fā)改委對投資主體在30工作日內(nèi)完成審查，而工信部才負(fù)責(zé)準(zhǔn)入管理，對新建企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入進(jìn)行規(guī)定并審核。

投資項目的立項看重的是資本結(jié)構(gòu)和15輛樣車的試制能力，而獲取企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，則需要工信部對量產(chǎn)車進(jìn)行檢驗并審核，也就是說根據(jù)汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)進(jìn)度，從項目立項到工信部的資質(zhì)批復(fù)還有1-2年的時間要走，而且相比于發(fā)改委的立項批復(fù)，工信部的資質(zhì)審核對于產(chǎn)品各項指標(biāo)的要求會嚴(yán)格得多。

拿到了發(fā)改委的一個項目立項，是獲取生產(chǎn)資質(zhì)的先行條件，而實現(xiàn)這一步相對來說并不難。

奇點汽車是前360總裁沈海寅創(chuàng)建的互聯(lián)網(wǎng)造車團(tuán)隊，沈海寅告訴鈦媒體，在投資項目立項的審核標(biāo)準(zhǔn)上，傳統(tǒng)造車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)并沒有什么不同，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的批復(fù)主要還是考察車企對于核心技術(shù)的掌握和研發(fā)能力，以及是否有能力把15輛樣車做出來。奇點汽車的第一代產(chǎn)品將于2017年底問世，其選擇與主機(jī)廠合作進(jìn)行生產(chǎn)，但三電核心技術(shù)則都掌握在自己手里。

FMC的戴雷博士持同樣的觀點，其認(rèn)為FMC的技術(shù)和團(tuán)隊背景對于申請生產(chǎn)資質(zhì)來說不成問題，其表示FMC在南京的工廠項目落地之后，就會馬上啟動生產(chǎn)資質(zhì)的申請程序。

但是據(jù)鈦媒體了解，包括江蘇敏安電動汽車、奇瑞新能源、金康新能源在內(nèi)的一些車企，則是在拿到項目立項的批復(fù)之后才開始啟動工廠項目。兩相對比不難看出，即便是面對要求相對寬松的項目立項批復(fù)程序，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也會更謹(jǐn)慎一些，會在工廠、生產(chǎn)、投資、研發(fā)等方面主動儲備更多籌碼之后才去嘗試。

建廠大潮

根據(jù)以上所述，也就不難理解，互聯(lián)網(wǎng)造車行業(yè)的團(tuán)隊為什么幾乎都先行籌備或者落地了自身的工廠項目。據(jù)鈦媒體統(tǒng)計：

樂視超級汽車項目在浙江莫干山投入200億元建廠；

威馬汽車投入67億元在浙江溫州建廠；

奇點投入80億元在安徽銅陵建廠；

蔚來汽車在江蘇南京建設(shè)三電工廠；

車和家投入50億在江蘇常熟建廠；

FMC投入114億元在南京建廠。

除了互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，已經(jīng)拿到發(fā)改委項目立項批準(zhǔn)的造車企業(yè)，也都開始相繼投入自身的工廠項目建設(shè)。鈦媒體從發(fā)改委公布的批復(fù)文件獲悉，奇瑞新能源的項目總投資在20.46億元，而項目主要建設(shè)內(nèi)容正是工廠的建設(shè)，萬向集團(tuán)的投資情況相似，工廠項目的投資金額在27.45億元，其余幾家獲批企業(yè)的投資規(guī)模都大致相當(dāng)。新能源汽車的技術(shù)鏈條中包含了大量的新興生產(chǎn)工藝。

例如，F(xiàn)MC計劃在車身材料中使用鎂鋁合金工藝，前途汽車和江蘇敏安電動車將使用碳纖維車身，長江EV將在工廠項目當(dāng)中實踐智能工廠建設(shè)以及工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)等，這些新興技術(shù)的運(yùn)用對生產(chǎn)線提出了新的要求，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)有必要建設(shè)擁有相關(guān)生產(chǎn)工藝的工廠。

而除了新能源汽車在新興工藝上的追求，建設(shè)工廠與工信部的一張生產(chǎn)資質(zhì)批文也不無關(guān)聯(lián)。

在《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件及審查要求》中，從核心技術(shù)到生產(chǎn)到銷售和渠道部署，對于生產(chǎn)企業(yè)提出了多達(dá)17項條件，其中有8項“否決條件”，申請的企業(yè)只要超過兩項的“否決條款”未達(dá)標(biāo)，就會被認(rèn)定為不符合“準(zhǔn)入條件”。

而這8項“否決條款”的限制領(lǐng)域聚集在新能源汽車的開發(fā)和制造技術(shù)方面，包括整車控制系統(tǒng)的設(shè)計能力，動力驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)和測試能力，發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)能力（至少有缸體、缸蓋的精加工線）、產(chǎn)品質(zhì)量可追溯體系的建立等。

即便在所有準(zhǔn)入條件和規(guī)定當(dāng)中，對于造車企業(yè)的投資金額，年產(chǎn)能以及建廠規(guī)劃都沒有硬性的要求，但是上述一系列嚴(yán)格的審查條件，讓新能源造車企業(yè)要么緊貼原有的政策邊緣，將工廠的產(chǎn)能規(guī)劃定在5萬輛以上，要么積極投入工廠建設(shè)，為自有生產(chǎn)技術(shù)贏得更多話語權(quán)。

“如果你是代工的話，品牌就是雙品牌，它并不完全是一個獨立的品牌，因為根據(jù)目前中國汽車產(chǎn)品標(biāo)注的方式，它必須要把代工企業(yè)的品牌標(biāo)注在汽車上面?！逼纥c汽車創(chuàng)始人沈海寅告訴鈦媒體。

而兩個品牌的標(biāo)注方式對于維護(hù)產(chǎn)品品牌的一致性和市場售后的追溯來說，都會帶來不少困擾，這恰恰違背了審查條件中“建立產(chǎn)品質(zhì)量可追溯體系”的原則。

即便是出于推動新興材料工藝的訴求來建設(shè)工廠，實際上也是對準(zhǔn)入制度中“關(guān)于生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力”等相關(guān)規(guī)定的遵從。

資本洶涌

圍繞新能生產(chǎn)資質(zhì)批復(fù)的資金投入風(fēng)云涌動，在這背后比拼的正是造車企業(yè)的資本騰挪術(shù)。

重慶金康新能源是小康股份的全資子公司，2017年1月10獲得發(fā)改委的項目批復(fù)，其將投資25億元建設(shè)金康新能源年產(chǎn)5萬輛的純電動乘用車項目。 那么這25億元從哪里來？

2016年12月20日，小康股份一口氣發(fā)布了20條公告，主題之一即是通過定向增發(fā)來募集資金，而就在2017年1月13日，金康新能源獲得發(fā)改委項目立項之后的第三天，其控股公司小康股份即發(fā)布公告，將4000萬股限售流通股質(zhì)押給重慶農(nóng)村商業(yè)銀行九龍坡支行。

這是已獲得發(fā)改委項目立項批復(fù)的、擁有傳統(tǒng)制造業(yè)背景的造車企業(yè)的融資優(yōu)勢，有上市公司融資渠道，有傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)積累，或者，擁有原有的主機(jī)廠輸血，而相比之下，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)則面臨著較為嚴(yán)苛的資本環(huán)境。

在獲得發(fā)改委項目立項批復(fù)的生產(chǎn)企業(yè)都將產(chǎn)能定在5萬輛左右時，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)則無一不在落地工廠項目時將這個標(biāo)準(zhǔn)提升了4-5倍，FMC的產(chǎn)能為30萬輛，樂視超級汽車德清工廠的一期產(chǎn)能為20萬輛，奇點汽車的一期產(chǎn)能也是20萬輛……從不斷加碼融資標(biāo)的，或許能看出互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)面臨的資金緊迫度。

電動汽車百人會的年度大會上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌對這種現(xiàn)狀表達(dá)了不滿。他認(rèn)為，初創(chuàng)公司應(yīng)當(dāng)將主要精力放在研發(fā)與售后服務(wù)上，而工廠建設(shè)投入巨大，初創(chuàng)公司也并不擅長，會為初創(chuàng)公司發(fā)展帶來巨大風(fēng)險。李斌說：

“一家汽車公司投入至少要在200億元以上，如果我們?nèi)坑脕硌邪l(fā)和客戶服務(wù)，那么還有60、70%成功的可能，但如果還需要拿出一半去建設(shè)工廠，那成功的可能性就要大大降低?！?/p>

據(jù)鈦媒體了解，為了投入工廠項目的建設(shè)，企業(yè)需要拿出至少40%的資金，而這對于創(chuàng)業(yè)企業(yè)來說確實是一筆不小的負(fù)擔(dān)，尤其是大量互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)面臨的現(xiàn)狀是從團(tuán)隊籌備到技術(shù)研發(fā)，到投入生產(chǎn)，是一個零基礎(chǔ)起步的游戲。

奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅表達(dá)了與李斌類似的看法，

“中國在發(fā)改委這個階段進(jìn)行資質(zhì)審批，我覺得并不合理。我認(rèn)為造汽車這種投資其實是市場行為，像發(fā)達(dá)國家它不會去限制，它只會限制你造出來的東西，會對產(chǎn)品嚴(yán)格審核。”

在沈海寅看來，代工本身是很好的模式，如果國家鼓勵用現(xiàn)有多余的產(chǎn)能進(jìn)行代工的話，它可以像富士康那樣形成一個產(chǎn)業(yè)體系。

“中國現(xiàn)在生產(chǎn)能力并不缺，但缺的是好的產(chǎn)品研發(fā)能力。像我們這種企業(yè)花更多時間不是在于怎么樣申請資質(zhì)，而是如何能夠設(shè)計更好的產(chǎn)品，研發(fā)出更好的產(chǎn)品，我覺得這個對整個行業(yè)健康成長都是有利的?！鄙蚝Ｒ嬖V鈦媒體。

2016年11月，國務(wù)院印發(fā)了《“十三五”控制溫室氣體排放工作方案》，在其中指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)到200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

中國寄希望于通過汽車工業(yè)的升級來推動制造業(yè)、能源、科技領(lǐng)域的發(fā)展，而近千億元的建廠大潮是這份宏愿的背景，呼聲高漲的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)或許短期內(nèi)等不到資質(zhì)審批政策的松動，唯一高效的途徑可能在于借助研發(fā)實力推出領(lǐng)先的核心技術(shù)，以此沖破層層的隱性政策桎梏。

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