2016年稱為中國新能源車的元年也不為過。

原因有很多，有政策的支持，也有一線城市牌照的緊缺，當(dāng)然還有新能源車廠的努力以及國民因?yàn)殪F霾日益嚴(yán)重帶來的用戶覺醒。但無論成因如何，中國新能源車保有量的絕對數(shù)字進(jìn)入快速增長周期已成事實(shí)。

說起新能源汽車，不得不提國內(nèi)品牌——蔚來：

• 2月23日，蔚來EP9在得克薩斯美洲賽道的無人駕駛測試中創(chuàng)造了每小時(shí)257公里的速度紀(jì)錄，成為全球最快無人駕駛汽車；
• 3月10日，美國德州奧斯汀舉辦的西南偏南科技大會（SXSW）上蔚來發(fā)布了北美戰(zhàn)略, 并發(fā)布了首款概念車EVE；

從中觀察，不難看出蔚來借鑒特斯拉成功的影子——先用小規(guī)模高端產(chǎn)品打品牌，再用品牌建自有渠道；這套模式在手機(jī)市場上也常?？梢钥吹健Ｒ?yàn)樾碌钠放茮]有歷史包袱，成了他們的獨(dú)特競爭優(yōu)勢。未來中國的互聯(lián)網(wǎng)汽車，尤其是新能源汽車，很可能都會考慮復(fù)制這樣的模式。

在期待之余，從專業(yè)角度以及新能源車車主的使用體驗(yàn)來看，以下問題還值得我們深思：

新能源車的污染更少？

這個(gè)觀點(diǎn)簡單一看，好像答案天經(jīng)地義的是肯定的。畢竟這么多年來，新能源車的第一賣點(diǎn)就是綠色。

可惜這個(gè)問題其實(shí)沒有那么簡單。

目前新能源車的主要解決方案還是電池方案，那就涉及到電能的清潔來源問題了。從全球能源來源角度看，水電、風(fēng)電、太陽能，也許還可以包括核能，這些算是主要的清潔電能來源。

但值得注意的是，畢竟火電由于不受地域等條件限制的電廠建設(shè)方式，在整個(gè)能源結(jié)構(gòu)中還是占了非常重要的比重。

2015年全年全國絕對發(fā)電量56184億千瓦時(shí)，其中火電絕對發(fā)電量42102億千瓦時(shí)，我們使用的電力大部分都來自于火力發(fā)電，這也就意味著電動汽車是在變相的燒著煤炭。在中國，平均供電煤耗320克/度，發(fā)一度電需要煤炭320克，燃燒一千克標(biāo)準(zhǔn)煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉塵，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。如果你開電動車跑了十五公里，用了三度電，那你基本上就用了一千克煤，排放量就達(dá)到了燃燒1千克煤產(chǎn)生的廢氣，再加上電力傳輸帶來的損耗，電動新能源車的每公里耗能，以及每公里的污染物排放總量，是否可以跟燃油車一比高下。

那么新能源車在環(huán)保問題上沒有優(yōu)勢嗎？大家都是被忽悠了嗎？

這個(gè)答案就比較肯定了，電動新能源車確實(shí)更綠色。它的綠色不在于每公里的污染排放總量，而在于它的污染排放是可以集中治理的。

燃油車今天遇到的最大污染問題，是排放伴隨在使用過程之中。這也是為什么現(xiàn)在一二線城市在機(jī)動車排放問題上面臨的問題集中而艱巨。而電動新能源車，由于它的污染物排放主要集中在電廠一端。這樣的模式下，集中治理的成本、效率、效果都可以得到大幅提升。

所以，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，污染集中排放、集中治理才是電動新能源車的核心能源優(yōu)勢。

新能源車已經(jīng)可以規(guī)?；?？

這個(gè)問題如果放到2015年，估計(jì)大多數(shù)人都會持否定態(tài)度。但到了現(xiàn)在，無論是特斯拉、蔚來、北汽或BBA不斷發(fā)布的新款新能源車，越來越多的人樂觀地預(yù)見，新能源車的春天已經(jīng)到來了。

但冷靜思考之下，新能源車的規(guī)?；瘧?yīng)用，恐怕離得還很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)。

這幾年，以特斯拉為代表，在新能源車的解決方案層面已經(jīng)作出非常多的嘗試，包括電池技術(shù)、智能控制技術(shù)、自動駕駛技術(shù)等等，電動新能源車在可用性方面，確實(shí)已經(jīng)具備了量產(chǎn)和規(guī)?；褂玫臈l件。

中國也可能是最需要電動新能源車來解污染迷局的國家，過去幾年的大規(guī)模補(bǔ)貼政策也正說明了這個(gè)需求。但不得不正視的是，即使北京這樣的城市，我們也還是在用大約20%的社會資源，服務(wù)萬分之二的新能源車。

為什么這么說呢？

幾個(gè)簡單的事實(shí)決定了，我們現(xiàn)在的解決方案和基礎(chǔ)設(shè)施，還不能支撐新能源車的規(guī)模化使用。

停車位問題

看看北京無論白天還是晚上，有多少私家車還在路邊停靠，就知道我們不是不愿意開新能源車，而是買了車可能沒地方安充電樁。

根據(jù)北京市交通委公布了2016年第三季度全市備案停車場（位）數(shù)量。截至2016年第三季度，北京市備案停車位為1,992,822個(gè)，相比2015年數(shù)量增長86,873個(gè)。但截至2016年5月，北京全市機(jī)動車保有量已達(dá)565萬輛。與已備案停車位數(shù)相比，車位缺口60%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民的停車需求。

充電速度問題

目前為止，除了特斯拉的超級充電樁，一般充電樁的充電速度還在1小時(shí)30公里左右的充電能力，且北京地區(qū)如果要安裝私人充電樁，首先需要有固定車位，然后申報(bào)物業(yè)獲得批準(zhǔn)，且電網(wǎng)條件符合之后才能夠安裝。如不能滿足這三個(gè)條件，只能借助公共充電樁，意味著充電樁少、排隊(duì)時(shí)間長，車輛對于充電樁的占用周期是按天計(jì)的。

充電標(biāo)準(zhǔn)問題

目前為止，還不能實(shí)現(xiàn)所有主流電動新能源車的充電樁共用問題。比如國內(nèi)直流快充的新能源車充電接口標(biāo)準(zhǔn)還算統(tǒng)一，但在交流慢充的接口標(biāo)準(zhǔn)上，各個(gè)廠家之間就有明顯差異。國內(nèi)的新能源車充電接口主要以國標(biāo)和美標(biāo)為主，所謂的國標(biāo)接口是7孔，而美標(biāo)則是5孔，二者完全不兼容，無法在對方的充電樁上充電。此外，采用國標(biāo)的企業(yè)充電接口標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，在參數(shù)上會有一定的差別，國家電網(wǎng)在努力解決，且充電樁重復(fù)建設(shè)問題必然在未來幾年內(nèi)導(dǎo)致推倒重來。

以上問題的結(jié)果就是，即使我們所有的私家車位和固定的停車場都安裝了充電樁，我們能支撐的車輛總數(shù)也是非常有限的。如果新能源車真的大規(guī)模上路，很可能出現(xiàn)的情況是有車、沒電、趴窩的狼狽情況。

關(guān)于新能源車的幾個(gè)預(yù)測

標(biāo)準(zhǔn)接口的超級充電樁建設(shè)

5分鐘100公里是新能源車可以規(guī)?；褂玫囊粋€(gè)基礎(chǔ)充電門檻。

燃料車的標(biāo)準(zhǔn)是5分鐘400公里；考慮到充電樁布局一定會百倍于加油站，因此對于新能源車，100公里也許是可以接受的，而且特斯拉的超級充電樁已經(jīng)基本可以滿足這個(gè)要求。

但超級充電樁對于功率要求極高，因此依然需要集中建設(shè)、集中管理。完全依賴停車場很可能是不現(xiàn)實(shí)的，加油站的基礎(chǔ)設(shè)施資源很可能是未來超級充電樁的最佳匹配。

當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)化還是第一位的，沒有標(biāo)準(zhǔn)化的超級充電樁建設(shè)，是社會資源的極大浪費(fèi)。

汽車充電寶的出現(xiàn)

智能手機(jī)出現(xiàn)之時(shí)，待機(jī)時(shí)間一直是大家詬病的糟點(diǎn)之一。電池技術(shù)到現(xiàn)在也沒解決，但充電寶的出現(xiàn)卻解決了這個(gè)問題。大家可以回憶，使用過的智能手機(jī)數(shù)量和充電寶數(shù)量，哪個(gè)更多？

過去行業(yè)內(nèi)曾經(jīng)有過電池租賃的方案被提及，但基本都沒有后話了。原因是汽車的結(jié)構(gòu)復(fù)雜度決定了電池很難完全被統(tǒng)一規(guī)格化。除非有一天電池技術(shù)真的突破了，但愿十年內(nèi)能看到吧。

但是，如果每輛車的后備箱（或者前備廂，其實(shí)發(fā)動機(jī)空出來的前備廂空著也是空著）可以有一個(gè)統(tǒng)一的備用電池接口，然后在加油站（未來的充電站）可以通過電池租賃方式實(shí)現(xiàn)100公里備用電池（對電池也是不低的要求）的即插即用，我們也許就可以不用那么焦慮了。

綜上所述，其實(shí)，新能源車的未來離我們很遠(yuǎn)，但也可以很近！

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