去年春節(jié)的時候，我拿到一輛特斯拉 Model S，本以為春節(jié)時候錯峰出行就能避免充電排隊，結(jié)果在用車的這段時間內(nèi)我沖了三次電，每次都要排上半個小時才能充上電。

對于特斯拉來說，車賣得越好，充電樁密度太低的問題就越明顯。以現(xiàn)在北京為例，北京算是國內(nèi)一線城市中特斯拉超級充電站密度最高的城市之一，到現(xiàn)在為止，北京也才一共有 11 座超級充電站，且這 11 座超級充電站都分布在北京三環(huán)以外的地區(qū)。想要用上超級充電站為自己的特斯拉充個電，無論是工作日還是休息日都需要排上挺長時間隊。

為了緩解充電樁緊缺的問題，特斯拉宣布將會在 2017 年將自家的充電樁數(shù)量增加一倍，計劃中包括要擴建城市中心和高速公路旁邊的充電站，將能夠快充的超級充電站數(shù)量在 2017 年增加到一萬個以上。特斯拉還準備進一步拓展支持慢充的目的地充電站的數(shù)量，計劃在餐廳酒店等場所建設超過 9000 個目的地充電連接器和墻壁充電連接器，把目的地充電站的整體數(shù)量提升到 1.5 萬個左右。

不過也別高興太多，這并不意味著國內(nèi)超級充電站的數(shù)量將會增加多少。這次的充電站拓建還是以美國市場為主的，北美地區(qū)的超級充電站將會增加 150%，而加州就會新增 1000 個超級充電站。

Model S 和 X 兩款車不斷增加的銷量，以及 Model 3 的巨大訂單數(shù)量，讓特斯拉從去年開始逐漸意識到需要調(diào)整用戶的充電習慣，以在目前水平的充電樁密度下提升更高的使用效率。

很多特斯拉車主買了特斯拉后，不會在家中安裝屬于自己的充電樁，而是把能夠一小時充滿的超級充電樁作為“加油站”甚至是停車位來使用，這也就使得特斯拉的超級充電站供不應求。為緩解這一問題，特斯拉也在去年出臺了兩個充電政策，即 2017 年之后購車的車主使用超級充電樁時都要開始收費了，并且所有車主如果在用超級充電樁充滿電后沒有把車開走，占用充電樁 5 分鐘后特斯拉將會收取高額的停車占用費作為懲罰。

在中國區(qū)，特斯拉公布的規(guī)定是 2017 年 1 月 15 日之后所有預定 Model X 以及 Model S 的車主，都需要為之后的超級充電樁使用付費。車主們每年會獲得 400 千瓦時的免費充電額度，當免費額度用完后，中國區(qū)超級充電樁的收費標準為 1.8 元/千瓦時。

400 千瓦時的免費額度只夠把特斯拉 Model S/X 的頂配車型充滿 4 次，按照每度電 1.8 千瓦時的收費標準，如果基于特斯拉官網(wǎng)公布的車輛續(xù)航能力，中國區(qū)超級充電樁的使用成本在每百公里 22 -24 元人民幣之間，而每百公里耗油 12 L 左右的燃油車成本，大概在 77 元左右（目前售價為 6.49 元每升的 92 號汽油）。可以說，純電動特斯拉即使是超級充電樁收費，使用的成本也在燃油車的一半以下。

至于充電后的占用充電樁罰款，確實是高的嚇人，充滿電后車主有 5 分鐘的時間將車開走，之后將會以每分鐘 2.6 元進行計費。這樣算來，如果車主違規(guī)占用超級充電樁車位，一天的停車費就會達到 3744 元。

對于特斯拉來說，收費倒不是為了“補貼家用”繼續(xù)拓展充電樁，更根本的原因還是要改變用戶的使用習慣。

電動車目前使用上的最大痛點就兩個：電池續(xù)航和充電體驗。對于特斯拉車型來說續(xù)航不是大問題，充電體驗才是特斯拉最需要解決的首要難題。

按照特斯拉現(xiàn)在的充電樁布局，顯然特斯拉是想要將超級充電站作為加油站的角色，并且更希望用戶能夠提高自己充電樁的使用率。事實上來看，如果用戶每晚將自己的特斯拉在家充電，超級充電樁用作應急，確實能夠減輕一部分充電樁的壓力。

不過還是很讓人擔憂的是，因為 2017 年年底的交付目標也已經(jīng)不遠，特斯拉的幾乎將全部重心放在了 Model 3 的量產(chǎn)上，所以可預見的是，在 Model 3 大批量交車后，勢必會出現(xiàn)一波充電難的高峰。

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